首先，中國注冊的公務噴氣機的數量依然不足200架，[注冊塞舌爾公司]通用航空飛機也才剛剛超過1500架，其中包括渦輪引擎噴氣機、螺旋槳飛機以及直升機。這1500架通用航空飛機中，多數并非現代的進口貨，而是些噴灑消毒劑的農用飛機、破舊的前蘇聯時期的教練機，以及早前制造的質量較差的國產飛機。
其次，通過比較可以發現，通用航空業在美國年經濟產出中所占的比例超過了1%，而中國的這一比例僅為0.001%。美國一分鐘的通用航空飛行活動數量就比中國一整天的還要多。
所謂通用航空，形象地講，就是“通用通用，大家都用”，主要指除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的航空活動。
中國通用航空業為何至今未成形？有好幾個因素在起作用。
首先，這是一個先有雞還是先有蛋的問題。飛機數量不增加的話，就難以為通用航空業的其他領域帶來投資，包括通用航空機場、航空運營人、飛行學校及機務維修等運營基礎設施及服務等。
[注冊塞舌爾公司]中國不存在通用航空文化，公眾無從了解航空知識，同時其飛行培訓也比較落后。此外，中國有限的基礎設施只能勉強支撐現有的飛機使用。
不過最大的問題還在于空域的管理及改革進程。
中國當前75%以上的空域對所有的民用航空活動封閉。2010年，中國宣布計劃到2015年開放低空空域。然而，時至今日其只宣布了寥寥幾個還有待于進一步推進的試行項目。美國在60年前也曾遭遇同樣的問題，但隨著《聯邦航空法》在1958年獲得通過，[注冊盧森堡公司]美國完成了從由軍方控制到由民用的聯邦航空管理局控制的轉變。
由于并未看到明顯的進展，全球私人航空業對其在中國通用航空業的前景變得愈加保守，一改早前的樂觀態度。
