2月22日，在巴塞羅那召開的世界移動通信大會上，豪華車商保時捷、奧迪和中國的汽車廠商吉利在同一天發布了有關“車聯網”的最新合作協議，顯示出汽車公司加速布局車聯網領域的迫切心情。
車商們迫切“織網”的重要原因之一，便是互聯網公司“造車”帶來的壓力。兩周多前的2月4日，[
開曼注冊公司]谷歌汽車的無人駕駛技術系統被美國官方認定為“駕駛員”。在一些業內人士看來，這意味著互聯網公司向“未來汽車”的技術至高點又走近了一步。
在市場上，汽車制造公司也不甘示弱。2016年開年，通用、福特等汽車廠商加緊進軍P2P、分時租賃等共享業務新模式。這些新興汽車出行服務模式，無不與車聯網技術緊密相聯，必須依賴于后者才能實現商用。
在國內，車聯網技術應用的推廣也正在國家戰略層面快速推進。去年12月中旬，工信部首次提出要出臺《車聯網發展創新行動計劃（2015~2020年）》，要 求推動車聯網技術研發和標準制定。隨后，百度宣布成立自動駕駛事業部，計劃3年內實現自動駕駛汽車的商用化，5年實現量產。可見，在傳統汽車公司和互聯網 公司之間，對未來汽車及智能化出行“掌控權”的爭奪，仍然在激烈上演。
應用第一步：進軍共享出行
以安吉星為代表的車聯網應 用，被通用汽車視作為車主提供“增值服務”的一大利器。基于這一技術，通用汽車在2016年1月接連祭出三項大招，先以5億美元投資美國共享出行服務商 Lyft，隨后收購了從事汽車共享業務的Sidecar公司，并宣布了自已旗下的新共享服務項目Maven。
完成這一系列動作后，通用汽車稱，將“重新定義個人交通出行”，Maven的用戶也無需再使用鑰匙，僅通過智能手機，便可以與車輛進行無縫互聯；Maven用戶還將在美國多個城市獲得車輛共享的服務。
不只通用汽車，1月福特汽車也宣布推出FordPass項目，這一項目聚焦于車載技術、移動出行、自動駕駛等領域的技術。據悉，FordPass將于今年4月在美國和加拿大推出，下半年陸續進入中國、歐洲、巴西等市場。
“與互聯網公司普遍所認為的‘汽車廠商普遍趨于封閉、保守’的情況不同，現在幾乎所有的一線汽車廠商都已經宣布，從單純制造商向出行服務商激進轉型。這種快速的轉變，甚至在互聯網行業也很難出現。”飛馳鎂物車聯網創始人兼CEO王強對《每日經濟新聞》記者如此表示。
據了解，飛馳鎂物是一家從事車聯網技術研發和服務的初創公司，已經簽約寶馬，成為寶馬車聯網應用技術的一家供應商。
去年11月，寶馬集團曾宣布收購中國的一家先鋒國際融資租賃有限公司（以下簡稱先鋒租賃），并將此次收購稱之為“開發和擴展該企業在華業務版圖”。
據記者了解，這家公司正是寶馬計劃在中國進入汽車共享、租賃等業務的重要實體之一，而其一些新出行服務的業務也將依托于這家公司。
此外，戴姆勒集團宣布，旗下汽車共享品牌car2go獨立進入中國市場，在重慶率先投入運營。再加上沃爾沃與易到用車，英菲尼迪與“滴滴出行”等各種層面的 合作，各大汽車廠商在共享出行服務領域加速推進。從商業的角度看，車聯網技術不僅演化出汽車產品新的屬性，更是對汽車廠商身份“角色”有了新的定義。
車聯網“爆棚”：規模或達200億元
“各家車商從過去單純的造車到進入車聯網，始終追求的是差異化特征，因此飛馳鎂物瞄準的是研發汽車共享的共性平臺，為車商提供一些定制化服務。”王強告訴《每日經濟新聞》記者。
正是因此，在簽下寶馬、長城華冠及一汽奔騰三家客戶后，飛馳鎂物發現，汽車廠商各自都需要提供“定制化”車聯網產品，而針對客戶需求差異性的研發，也幾乎是天壤之別。這一特點與互聯網公司的研發路徑和產品策略相比，差異明顯。
正是基于對汽車行業“差異化”的理解，飛馳鎂物車聯網的核心是車聯網服務平臺，這一平臺建立在飛馳鎂物車聯網自主研發的聯網汽車架構UCCA基礎上，并基于公有云基礎架構，預先整合集成CP/SP（內容提供商/服務提供商），再為汽車廠商“定制”不同訴求的車聯網產品。
“很多汽車廠商計劃，2020年在量產車型上搭載車聯網技術。”王強告訴《每日經濟新聞》記者，“如果按這些計劃的時間表來倒推，2016年至2017年，中國前裝車聯網市場可能進入爆發期，市場容量可能近200億元。如果加上硬件，可能達到500億元。”
《每日經濟新聞》記者查閱拓墣產業研究所的數據發現，[
注冊馬紹爾公司]隨著車載通訊系統不斷推陳出新，更多新車型將設置基本的車聯網系統。到2020年，全球的聯網車比例將高 達75%，而車聯網持續成長中的收益也將達到29.4億美元。如上海通用宣布，基于安吉星的服務，2020年上海通用旗下產品100%實現互聯。
身為供應商的飛馳鎂物，希望聯手汽車廠商抓住車聯網“爆棚”的市場機會。面對不斷緊逼的互聯網公司，汽車廠商也不會是讓步的一方。
